Jeremy Clarkson – foto: www.driving.co.uk
Zato grem kar takoj k trditvam in razlagam, ki se morda na prvo žogo zdijo resnične. Saj veste, najprepričljivejše so tiste laži, ki vključujejo veliko resnice!
-
trditev: električni avtomobili gorijo!
Drži, tudi električni avtomobili kdaj zagorijo. Ampak dejstvo je, da električni avtomobili zagorijo veliko redkeje, kot avtomobili z motorji z notranjim izgorevanjem (ICE). Vendar pa se novica, da je zagorel električni avtomobil, v medijih razširi kot požar! Vse polno je posnetkov enega požara z različnih zornih kotov. In tako je videti, da jih je gorelo dvajset in ne le en avtomobil. Zadnjič smo – v načeloma resnem mediju – prebrali, da je v Ljubljani zagorel električni avtobus. Pa je bil v resnici čisto navaden »dizelbus«; res pa je, da je zagorel zaradi napake na električni napeljavi. In še ena stvar, ki govori v prid požarom pri električnih avtomobilih: ti gorijo dolgo in vroče. ICE pa zagorijo in ko pride požar do rezervoarja za gorivo, eksplodirajo. Torej je zgornja trditev deloma točna, vendar je nevarnost za požar in hujše posledice skoraj neskončno manjša kot pri ICE avtomobilih. Če že naj gre za točen podatek: po statistiki avtomobilskih klubov ICE avtomobili gorijo 11-krat bolj pogosto, kot pa električni avtomobili.
-
trditev: baterije so ekološka katastrofa…
To pa je izmišljotina! Gledamo lahko afriške rudnike diamantov in PR mašinerija naftne industrije (samo ameriški Exxon vsako leto namenja 160 milijonov dolarjev za lobiranje proti električnim avtomobilom!!) nam razlaga, da Kitajci tako pridobivajo litij. To je čista laž. Litij se pridobiva skoraj na povsem enak način, kot se pridobiva piransko sol. Obe proizvodnji sta povsem enako ekološko (če to sploh sta) sporni.
Naslednji gostilniški mit je, da se baterij na da reciklirati in da jih bodo Kitajci preprosto zmetali v morje, ko jim bo potekla življenjska doba. To seveda nikakor ne bo držalo. V baterijah je toliko dragih kovin, da se bo baterijo povsem razgradilo, vse materiale pa ponovno uporabilo. Zamenjali bodo samo elektrolit, in to s sodobnejšim in učinkovitejšim. Če je bil v starih baterijah, ki jih poznamo iz avtomobilskih akumulatorjev, svinec, tu ni nikakršnega takega materiala, in tudi elektrolit v teh baterijah je povsem nestrupen in nenevaren in ne kot v starih svinčenih – kislina. Moj prijatelj je bil za dokaz o tem celo pripravljen pojesti del baterije. In ne boste verjeli: še vedno je živ. Zdi pa se mi, da ima celo čedalje več energije…
Tretja gostilniška trditev o baterijah je, po tretjem pivu seveda, da bo itak crknila po dveh letih.
Da on, ki to na veliko razlaga, že ve, saj mu je še vsaka baterija v telefonu crknila po dveh letih. No, meni ni še nobena telefonska baterija crknila po dveh letih. In tudi, če vam baterija v vašem telefonu odpove po dveh letih, se to avtomobilski bateriji skoraj ne more zgoditi zaradi BMS (Batery Managment System). Če se slučajno to zgodi, je bilo z baterijo nekaj zelo narobe (kar je pri današnji tehnologiji skoraj povsem nemogoče), ali pa je nekaj zelo narobe z vami in vašim odnosom do avtomobila. Ampak imate garancijo in avtomobilski proizvajalci dajejo garancije na baterije za kar 8 let! Poznan pa je primer iz Finske, kjer obstaja tesla S, ki je do zdaj naredila 400.000 kilometrov, kapaciteta baterije pa je še vedno 92-odstotna! In to na mrzlem Finskem!?!
Četrta trditev (po četrtem pivu) o baterijah je, da se baterije, potem ko ne bo več uporabna, ne boste mogli znebiti.
Ta pa je res bosa! Na uradnih servisih ne boste mogli zamenjati baterije (nekateri trdijo, da se bo to zgodilo nekje pri 12-tih do 15-tih letih uporabe), če stare ne boste pustili tam. Baterija bo namreč imela lepo »drugo življenje«, kot hranilnik energije za dom ali za gospodarstvo. In kot taka bo živela še vsaj enkrat toliko!
Seveda obstajajo različni uporabniki avtomobilov. Nekateri na svoje avtomobile pazijo kot na svoje »konjičke«, nekateri pa z avtomobilom delajo kot s smetjo. In tako bo tudi z baterijami; tisti, ki bo na avtomobil in baterijo pazil, bo lahko dolgo užival v njuni družbi, tisti pa, ki mu je vseeno, jo bo hitro uničil. Ampak tako je tudi z ICE avtomobili!
5. trditev: kaj nam pomaga elektrika v avtomobilih, ko pa elektriko pridobivamo iz premoga!
Preden dokažem, da temu ni tako, bi rad najprej razčistil eno stvar. Elektriko delno res pridobivamo iz premoga! Kaj pa nafto? Petrol, OMV ali kdorkoli, pa kar postavi bencinski servis, zvrta v zemljo dve luknji in iz ene priteče dizel, iz druge pa bencin? »Malo morgen«! Tudi derivate, ki jih natočite v svoja ICE vozila, je treba proizvesti. Da dobijo liter bencina ali liter dizla, v rafineriji porabijo 1,7 kWh energije (to električno energijo pa v glavnem proizvedejo iz mazuta, zato vedno v okolici rafinerij smrdi po mazutu!). Z našima testnima BMW i3 ali Hyundai ioniqom s to energijo lahko naredite od 10 (če ste nerodni) do 15 kilometrov (če ste spretni). Torej, če v avtomobil natočite 10 litrov goriva, to pomeni, da sem jaz z energijo, ki je bila porabljena za predelavo iz surove nafte v vaš derivat, naredil že več kot 100 kilometrov, preden ste vi sploh zagnali avto! Pa tu nisem upošteval niti še vse svinjarije pri črpanju nafte, prevoza do rafinerije, pa iz rafinerije do črpalke … Ko geniji (med njimi tudi znani profesor dr. iz ljubljanske strojne fakultete) razlagajo, da nima smisla, da imamo električne avtomobile, dokler ne bo vsa energija iz obnovljivih virov, bodisi grdo zavajajo javnost, ker jih nekdo za to dobro plačuje, ali pa so žal res taki …! Ampak o tem sploh ne mislim pisati in diskutirati.
BMW i3
Druga stvar pa so res sami izpusti. Vseh plinov in PM-delcev, ne samo CO2. Tudi, če bi se res vsa energija za pogon električnih vozil pridobila iz »kolma«, bi bilo to še vedno veliko bolje, kot da se avtomobili vozijo na fosilna goriva. To je precej lahko in razumljivo razložiti. Imamo 1,1 milijona avtomobilov, in vsak ima svoj izpuh. Kaj prihaja iz njega, se le redko ali pa nikoli ne kontrolira. Vsi ti izpuhi pa se nam v mestih kadijo neposredno v nosove. Termoelektrarne pa so ponavadi oddaljene daleč od velikih naselij, imajo visoke dimnike (tisti nizki, široki niso namenjeni izpustom, ampak ohlajanju in iz njih prihaja para, ne pa izpusti, ki bi bili posledica gorenja) in odlično filtracijo ter nadzor nad izpušnimi plini, ki se izvaja vseskozi, 24/7. Kontrolirati je torej treba samo en izvor, ne pa 1,1 milijona! Če pa pogledamo dejansko mešanico izvora energije za pridobivanje elektrike, imamo samo tretjino elektrike pridobljene iz termoelektrarn; druga tretjina je iz hidroelektrarn in še tretjina iz nuklearke.
Je pa še ena stvar, ki je nikakor ne moremo spregledati; ICE avtomobil z leti postane večji onesnaževalec zaradi iztrošenosti. Električni pa bo z leti postajal manjši onesnaževalec. A zakaj? Preprosto zato, ker je vse večji delež električne energije pridobljen z obnovljivimi viri, ki ne onesnažujejo ozračja!
Pri samih izpustih pa govorimo samo o CO2, ne pa tudi o ostalih, še bolj škodljivih in nevarnih izpustih, kot so delčki PM10 in PM2,5. Ti nas res ubijajo – počasi, ampak zanesljivo. Približno 400 milijonov evrov letno zapravimo za zdravljenje bolezni, ki so neposredno povezane s slabim zrakom, ki je posledica prometa. Vprašajte ministra za zdravstvo, če bi želel imeti teh 400 milijonov! In to so podatki Svetovne zdravstvene organizacije, ne gostilniški podatki. CO2 je toplogredni plin in seveda ni dobro, da ga v atmosfero spuščamo preveč, vendar pa CO2 ni strupen!
Torej: četudi del elektrike pridobivamo iz Šoštanja, je to veliko veliko bolje, kot to, da se avtomobili vozijo na fosilna goriva!
-
trditev: saj nimamo dovolj elektrike!
Res je, nimamo je zadosti, če bi se vsi avtomobili, torej 1,1 milijona, priključili nanjo naenkrat. Če pogledamo porabo električne energije v Sloveniji brez električnih avtomobilov, je ta približno 13 TWh. Če pa bi zraven prišteli še avtomobile, bi potrebovali še dodatne 4 TWh energije. Ampak to ni velika težava, sploh če bi se avtomobili polnili takrat, ko je energije preveč. Velikokrat se namreč zgodi, da vodo spuščajo mimo turbin v hidroelektrarnah (temu strokovno rečejo prelivanje), ker energije enostavno ne potrebujemo; nuklearke ne moremo ustaviti kar tako, pa tudi termoelektrarne se ne da preprosto izklopiti. Zato imamo črpalno hidroelektrarno Avče: takrat, ko je elektrike preveč, napolnijo umetno jezero v velikosti milijon kubičnih metrov in potem, ko elektriko potrebujemo, vodo spustijo nazaj po hribu v turbine in tako pridobivajo elektriko. Nekaj izgube pri tej operaciji seveda je, vendar je to še vedno bolje, kot da bi energijo morali preprosto »uničevati«. Potem pa tega jezera ne bi bilo treba polniti, ampak bi to energijo enostavno porabili v omrežje priključeni avtomobili. Daljši članek natanko o tej temi pripravljam in vam bo na voljo za branje v kratkem!
Tesla – supercharger
Res je, da bo nekje potrebno ojačati omrežje, povečati zmogljivosti transformatorskih postaj, dodati nekaj moči in še nekaj podobnih posegov v omrežje. Sprejeti bo treba tudi novo zakonodajo o večstanovanjskih objektih, postaviti še nekaj javne polnilne infrastrukture in podobno, vendar ni nobene panike. Saj tudi kar naenkrat ne bomo zamenjali tega milijona avtomobilov!
Ne, težav ne z elektriko in ne s samo dobavo ne bomo imeli, sploh če bomo pametni!
-
trditev: avtomobili nimajo dovolj dosega!
Ta trditev spet deloma drži! Ampak kakšen doseg potrebujete? Se enkrat na teden peljete do Münchna, ali še slabše – do Beograda? Če to počnete na tedenski bazi, morda enkrat mesečno, potem električni avtomobili seveda še niso za vas. Vam jih jaz, zagrizen električar, toplo odsvetujem! Če pa greste enkrat ali pa dvakrat letno na kakšno daljšo pot, ostale poti pa opravite po Sloveniji, potem je doseg sodobnih električnih avtomobilov več kot zadosten. Naš preizkusni BMW i3 je imel kakšnih 200 do 250 kilometrov dosega, hyundaijev ioniq pa kakšnih 10 odstotkov manj. Ob povprečni slovenski uporabi (za naše izračune smo uporabili podatek statističnega urada Slovenije) manj kot 40 kilometrov, potem bi bilo dovolj, če bi ga napolnili enkrat tedensko, če bi ga polnili vsak dan, pa pomeni to 2 do 3 ure na navadni šuko vtičnici z navadno 16-ampersko varovalko!
Vendar pa sam kot uporabnik nisem imel skoraj nikoli težav, samo enkrat, ko sem se z električnim VW up-om odpravil na električni Rally Monte Carlo. Ta avto za tisti rally pa res ni imel dovolj dosega in tako sva s sovoznikom pač obtičala nekje bogu za hrbtom. Ampak to je bil Rally, pri običajni uporabi pa teh težav ne bi imela. Tako ali pa tako je zdravo, če se na vsake dve uri malo ustavite in premigate. Zraven pa še avto napolnite, spijete kavo … Pot do Münchna bi bila približno za 40 minut daljša, kot je z dizlom (z našima testnima avtomobiloma). Nič pretiranega, če greste tja na Oktoberfest. Pač vzamete tudi pot kot del izleta. Do dirkališča Spielberg (nekdanji Zeltweg) pa dodatnega postanka sploh ne potrebujete, če greste preko Jezerskega. Če pa greste iz Ljubljane preko Maribora in Gradca, pa potrebujete 20 minut polnjenja na Lidlovi zastonjkarski polnilnici v Mariboru. Na dirkališču pa imajo dovolj polnilnic (povsem brezplačnih), da lahko tam napolnite svojega »električista«!
Poleg tega pa zdaj prihajajo avtomobili, ki bodo imeli še daljši doseg. Na primer hyundai kona, uradno 480, dejansko pa tam nekje med 350 in 400 kilometrov ob povprečno preudarni vožnji. Če boste vozili »na polno«, bo to še vedno pomenilo nekaj več kot 300 kilometrov; če boste vozili v »ekomodu«, pa boste lahko naredili tudi precej prek 450 kilometrov. Tudi BMW i3 z novo baterijo (mi smo preizkušali še staro) bo zlahka zmogel okoli 350 kilometrov.
Vprašajte se, kolikokrat na leto potrebujete več kot 300 kilometrov dosega naenkrat? Dvakrat? Morda trikrat ali petkrat? Je 350-kilometrski doseg res premalo? Zame ni! Tudi z 200 km sem zadovoljen!
-
trditev: ni dovolj polnilnic!
Polnilnic je dovolj; Slovenci smo svetovni rekorderji po številu javnih polnilnic glede na število registriranih avtomobilov. Veliko bolj, kot dejansko število in zasedenost, me moti uporabniška izkušnja. Pa tako je predvsem zato, ker »dizelaši« oziroma prodajalci fosilnih goriv nimajo interesa. Sicer na vse pretege blefirajo, vendar je jasno, da z vsemi sredstvi zavirajo razvoj elektromobilnosti. In iz poslovnega vidika – gledano z njihove strani – je seveda to tudi logično. »Dizelaš« zgubi od 1.000 pa do 3.000 evrov letnih prihodkov (ali pa še več) z vsakim električnim avtomobilom, ki pride na trg. Zato neskončne težave pri aktivaciji in zaračunavanju polnjenja, da o ceni sploh ne govorim. Je za 200 do 300 odstotkov višja, kot če avtomobil polnite doma. In potem se čudijo, zakaj ljudje ne polnijo avtomobilov na plačljivih hitrih polnilnicah … !
Naj samo pogledamo razliko med slovensko avtocestno mrežo hitrih polnilnic in italijansko! V Sloveniji za hitre polnilnice skrbi »dizelaš«, v Italiji pa »električar«. Italijani so se elektrifikacije avtocestnega križa lotili veliko kasneje kot mi, vendar pri Italijanih stvari delujejo odlično, že prej kot v enem letu, v Sloveniji pa imamo še kar naprej težave z aplikacijami, karticami, tehničnimi težavami, nedelovanjem, napačnem zaračunavanju … In pri nas trdijo, da se ne da zaračunavati polnjenja glede na porabljeno energijo; v Italiji ti ENEL, ki skrbi za mrežo, lepo korektno zaračuna v porabljenih kilovatnih urah in nič drugega! Pri nas je to tako, kot da bi ti kosilo zaračunali glede na to, koliko časa si ga jedel, ne pa, kaj si naročil! Take gostilne, gospa Violeta Bulc, pa ne poznam. Prav resor naše sekretarke je namreč odgovoren za to področje. Ampak to je že politika … Za vas naj bo važno samo to, da je polnilnih postaj dovolj (za zdaj več kot dovolj) in da vam zaradi tega ni treba prav nič skrbeti. In razen na avtocestnem križu je skoraj povsod drugod polnjenje povsem brezplačno, v Ljubljani pa zraven zastonjkarskega polnjenja dobite še brezplačno parkirno mesto! Hvala, Ljubljana, in hvala, Elektro Ljubljana. Upam, da se fantje ne bodo »pokvarili«!
Uf, sem se kar hudo razpisal. Ampak zdaj upam, da vsaj malo bolj razumete elektromobilnost in da boste znali ločiti med gostilniškimi govoricami in resnico. Ne, nikakor pri e-mobilnosti ni vse najboljše in sploh in oh, vendar pa e-mobilnost postaja vse bolj konkurenčna, predvsem pri stroških lastništva, da o prednostih za posameznika, lokalno skupnost in državo sploh ne govorim!
V naslednjem prispevku pa res o dveh v Sloveniji najbolj priljubljenih električnih avtomobilih: o BMW i3s in hyundai ioniqu!
