Električni avtomobilski svet pa se kljub vsemu vrti …

Zelo počasi, približno tako hitro, kot krokodili visoko letijo, vendar se vseeno premika. V nekaterih zahodnorazvitih državah je prodaja novih električnih avtomobilov že okoli odstotka vseh prodanih avtomobilov (v nekaterih, kot sta Norveška in Nizozemska, še precej več). Seveda pa bi bila prodaja lahko še veliko večja, če …

Tako pa električnih avtomobilov ni dovolj in čakalne dobe so precej dolge, tudi tja do pol leta in čez.

Cene pa so še vedno visoke… Vendar pa za oba »če«-ja obstaja razlaga. Električnih avtomobilov bi lahko naredili več, če bi proizvajalci baterij lahko naredili več baterij. Sama avtomobilska industrija pa lastnih tovarn baterij še nima. Tako so proizvajalci avtomobilov pač odvisni od tega, koliko baterij lahko dobijo. In če smo čisto pošteni – prav grebejo za baterije se pa tudi ne!

Cene so visoke iz dveh razlogov, vendar noben od njih ni tak, kot ga želijo prikazati v tovarnah. Cena je seveda marketinški element. Če povpraševanje raste, ponudba pa ne, višja cena ustvari ravnotežje. Zaradi bolj ali manj širokogrudnih državnih subvencij so tovarne prepričane, da te pripadajo njim, ne pa kupcem. Zato svoji polni ceni (v katero je itak vračunano že vse – od razvoja, izdelave, marketinga …) prištejejo še povprečno subvencijo… in znesek na ceniku prodajalca je kar ‘konkreten’.

Seveda pa je cena visoka še iz enega razloga: energija za vožnjo je bistveno cenejša. Ko začneš preračunavati stroške, hitro ugotoviš, da kljub astronomski ceni novega avtomobila celotni stroški uporabe električnega avtomobila sploh niso višji od stroškov rabe avtomobila s klasičnim motorjem – v določenih primerih celo bistveno nižji. Torej se kupcu nakup električnega avtomobila vseeno finančno splača. Ampak to si je potrebno najprej natančno izračunati!

Nenazadnje avtomobilska industrija na prihod »električistov« še ni povsem pripravljena. In če se jim ne bi zgodila »Tesla« in »dieselgate«, bi šla elektrifikacija svojo pot še počasneje. Kaj pa je lažjega, kot zavirati penetracijo nekega produkta na trg,  preprosto kar s previsoko ceno? PR-guruji pa to že znajo zapakirati v »razvojne in ne-vem-še-kakšne stroške«.

Ampak – stvari se premikajo, sicer po polžje, kot smo že ugotovili, lezejo pa.

Ni je avtomobilske znamke, ki se z električnimi avtomobili ne bi vsaj malo ukvarjala. Ene tako, druge malo drugače … In danes imamo tako dva, povsem različna nemška pristopa: BMW-jevskega in Volkswagnovskega.

Bolj različno, kot sta se tega lotili obe sloviti nemški znamki, se zadev sploh ne da lotiti! Pri BMW so naredili povsem električni avtomobil. Že od skic je bil zasnovan kot električni: torej lažja konstrukcija, dvignjeno dno, da so podenj lahko stlačili baterije, z izredno kratkim sprednjim delom, ker tam pač ni nič. In tudi za varnost ni treba skrbeti, ker je šasija iz izredno trdnega karbona. Zaradi 100-odstotnega navora že od 0 vrtljajev dalje so platišča večja (v našem primeru 19-palčna); so pa zaradi manjšega kotalnega upora in posledično nižje porabe energije pnevmatike precej ozke – kot na primer nekoč pri spačku. Vse to rezultira celotno obliko avtomobila takšno, da že na kilometer pade v oko.

VW pa je vedno precej konservativen pri oblikah in novostih; praviloma čakajo,  da kdo drug naredi prvo potezo, pogledajo, kako se nova stvar obnese … –  potem pa udarijo z vsemi topovi! Ker so pač vseeno rabili električni avtomobil, so se odločili, da preprosto predelajo golfa. Jasno – golf je avtomobilska ikona, tako rečeno »the golf«! In jasno je tudi, da dizel-golf ne more kar tako čez noč postati elektro-golf. No, postane že lahko, drugo vprašanje pa je, ali je lahko tudi dober kot dizel-golf. Saj ni tako slab, se pa pozna, da ni bil zasnovan kot električni avtomobil in da tudi pri predelavi niso najbolj mislili na električne posebnosti. Te so povsem različne od »dizelskih« posebnosti. Dizel se mora hladiti, ‘električar’ pa se mora greti. Predvsem pozimi. Na to pa strojni inženirji v VW niso bili najbolj pozorni, in to, da naš testni avtomobil ni imel toplotne črpalke, je podobno mali tehnološki katastrofi. In še ena katastrofa, tako banalna, da je že kar smešna: golf ima za vžig avtomobila običajni ključ, ki ga je treba vtakniti v ključavnico in obrniti! Si predstavljate – v električnem avtu? Vse električne stvari na svetu – razen elektro-golfa! – se prižgejo s stikalom, gumbom ali čim podobnim …, ne pa z obratom ključa. To kaže, da elektroinženirji najbrž sploh niso imeli dostopa do tega avtomobila!

Ima pa golf vsekakor eno »prednostno pomanjkljivost«: je še vedno golf, in samo velik strokovnjak bo na razdalji petih metrov takoj videl razliko med dizel-golfom in elektro-golfom.  Če torej ne želite biti opaženi, potem je v tem primeru golf boljši od BMW-ja.

Avtomobila (razen po ceni in pogonu) nikakor nista primerljiva. Cena pri obeh je zelo blizu 40  tisočakov. In ko odštejete še 7.500 evrov subvencije, pridete na zelo debelih 30.000 evrov, z veliko pogajalske spretnosti (predvsem pri BMW-ju) pa se lahko vseeno spustite tudi za kak evro pod 30.000 – po odšteti subvenciji  in če seveda niste preveč zahtevni glede opreme.

Poleg cene je še ena stvar, ki kupce bega, straši in jim ne pusti spati: doseg!

Pri VW-ju trdijo, da ima golf 300 kilometrov dosega. Koliko ga ima zares? Je to še ena nemška laž, ki smo jih deležni v zadnjem času?  Verjetno ga ima v idealnih pogojih, pri idealni temperaturi za baterije (okoli 20 stopinj Celzija), z ugasnjenimi vsemi električnimi porabniki, v glavnem po klancu navzdol, s preveč napolnjenimi gumami, z zaprtimi okni … Morda torej tedaj. A  še glede tega nisem povsem prepričan. Seveda menim, da je to zavajanje, itak pa skoraj vsi zavajajo tudi s podatki o porabi fosilnih goriv.

Kaj pa BMW i3? Tam ima laž nekoliko daljše noge. BMW-jevskim tovarniškim podatkom se približaš bistveno lažje. Ima pa tudi BMW doseg (po tovarniških podatkih) 300 kilometrov, vendar hitro povedo kupcem, da je bolj natančen podatek 250 kilometrov.  Takole je:  v ugodnih vremenskih razmerah je bil doseg  blizu 280 kilometrov, v zimskih razmerah pa nekje med 190 in 220 kilometri.

Pri e-golfu pa sumim, da je razlika med zimskim in letnim dosegom precej večja (tudi zaradi toplotne črpalke), saj se mi je (sicer v najhujši zimi) samo enkrat uspelo »povzpeti« nad 200 kilometrov dosega. Zimska realnost je tako nekje med 160 in 190 kilometri dosega. Pri obeh govorim o povsem običajni vožnji. Vedeti namreč morate, da je končna hitrost pri obeh avtomobilih omejena na 150 km/h. Poleg tega sem se pozimi v obeh avtomobilih tudi grel, kajpak …

In kakšen je nauk zgodbe?

Zimska poraba BMW i3 je bila med 14 in 16 kWh/100 kilometrov, pri e-golfu pa med 18 in 21 kWh/100 kilometrov. Prednost BMW-ja pa je še v eni stvari: pri AC polnjenju je hitrost polnjenja 11 kW, pri golfu pa samo 7,2 kW. Na najpogostejših polnilnicah napolnite BMW i3 v dobrih treh urah, golfa pa v nekaj več kot petih. Pri enosmernem DC polnjenju (ob avtocestah) pa je hitrost polnjenja približno enaka: 35 minut od 0 do 80 % potrebuje BMW i3, 45 minut pa e-golf.

Jasno tudi BMW i3 ni samo »state of the art«! Tudi pri BMW-ju me je kakšna stvar motila. Na primer zadnja vrata, ki sploh niso klasična. Res sploh ne! Tako moraš vedno najprej odpreti prednja vrata, da lahko potem odpreš zadnja, ki se odpirajo v nasprotno stran, in jasno je, da moraš v obratnem vrstnem redu vrata tudi zapirati. Ker nima b stebrička, za varnost pa je vseeno treba poskrbeti, je na notranji strani strehe precej zoprna »bunka«, ki skrbi za čvrstejše zapiranje vrat in večjo trdnost pri bočnih trkih. Vendar pa lahko za tistega, ki leze na zadnjo klop, postane »bunka« tudi buška na njegovi glavi! BMW i3 je sicer videti majhen, toda v avtomobilu je veliko več prostora, kot si bi si predstavljali. Ko torej enkrat že zlezeš na zadnjo klop, z buško ali brez, je tam povsem solidno veliko prostora, tudi za povsem odrasle ljudi. Je pa prtljažnik malo manjši, kajti pod njim je motor, pa tudi sama dolžina avtomobila ne omogoča ravno prevažanja vhodnih vrat, hladilnikov, pralnih strojev …  No, nekaj litrov prostora je za povrh tudi pod sprednjim pokrovom. Ampak samo za kak par tangic, kreditno kartico ter serijski kabel za šuko polnjenje; za type 2 (meenekes) pa ga seveda doplačate s 300 evri!

No, pri golfu pa so ravno te »normalne« stvari prednost. Normalna vrata za na zadnjo klop ter normalen prtljažni prostor … in serijski kabel za type 2.

Električna vožnja je fenomenalna. Razlog za to je maksimalen navor, in sicer v razponu med 0 in 12.000 vrtljajev. To pomeni, da vas pospešek kar prilepi na sedež … Elastičnost motorja je naravnost neverjetna, in le komaj kateri klasično gnani avto se lahko s tem primerja. Če ne poskusiš sam, težko verjameš. In ni da bi dirkali s kakšnim športnim avtomobilom od semaforja do semaforja, saj bodo fantje v drugem avtu zelo razočarani!  Pri samem pogonu pa sicer dajem nekaj prednosti BMW-ju. Pogon ima namreč na zadnji kolesi in so zato tudi same zmogljivosti nekoliko izrazitejše.

Električni avtomobili vas ne bodo stresli, zagorijo veliko redkeje kot klasični »smrduhi«, kar je tudi povsem logično. In ne nasedajte gostilniškim govoricam. Preizkusite električni avto in potem presodite sami!

Če pa že greste na pot preko 200 kilometrov razdalje, je na voljo cela plejada polnilnic, tako že med potjo kot tudi na sami mikrolokaciji. Slovenske romarske meke, ki slišijo na ime IKEA, imajo vse prikladne polnilnice. Torej se pripeljete v eno od najbližjih Ikei (brez polnjenja), greste v šoping, in ko se vrnete, je avtomobil spet napolnjen. Jasno, če ga niste pozabili vključiti! Edino, kar pa je pri tem dosegu res, je to, da se je treba na take razdalje malo bolj pripraviti: preveriti, kje so polnilnice, ali imate prave kartice za uporabo, ali …  Ampak: do Zeltwega in nazaj je šlo povsem brez stroškov in brez težav! Dovolj zastonjkarskih polnilnic je tako v Sloveniji kot v Avstriji! Pot v obe smeri pa se res podaljša za kakšno uro … Približno za toliko, kot si vedno vzamemo časa za kavice.

»Polnjenje je drago!« – Seveda je to spet gostilniška trditev.

Če polniš na SODO hitrih polnilnicah, s katerimi upravlja Petrol, je električno polnjenje res drago! 20 centov na minuto. V zimskih razmerah – ne glede na to, ali gre za i3 ali golfa – lahko prečrpaš za 0,5 do 0,6 kWh elektrončkov. Če vzamemo, da je povprečna cena 1 kWh električne energije med 10 in 12 centi, potem hitro izračunate, kakšno maržo si za svoje posredovanje obračunava Petrol. Če preračunamo to na kilometre in primerjamo to z dizlom ali bencinom, potem smo s ceno na prevožen kilometer nekje tam – tam. V desetih minutah tako prečrpaš nekje za 5 do 6 kWh elektrike, s katero lahko narediš med 20 in 30 kilometri, za ta pa plačaš dva evra. Za dva evra pa dobiš malo manj kot dva litra fosilne tekočine, s katero lahko prevoziš približno enako razdaljo.

Bravo, Petrol! bi lahko rekli: mirno si vzame 200 do 300 % maržo za nekaj, kar sploh ni njegovo! Te polnilnice so namreč v celoti postavljene iz davkoplačevalskega denarja (evropskega in slovenskega). Petrol pa za energijo plačuje samo polovično obračunsko priključno moč (kakšen del cene elektrike predstavlja ta, na vaši položnici lahko preverite sami), o čemer pa lahko vi doma samo sanjate! Torej je zaslužek še večji! Ob tem, da niti ne plačuje uporabnine ali pa vsaj minimalnih amortizacijskih stroškov …  Za to pa seveda sploh ni kriv Petrol, ampak Ministrstvo za infrastrukturo, pod čigar okriljem deluje SODO. In to isto ministrstvo potem pripravi »Strategijo prometa do leta 2030«.

Povsem drugače pa je seveda, če polnite e-avto doma. Prevoženih 100 kilometrov stane od malo manj kot en evro pa tja do največ 2,5 evra (odvisno od ponudnika električne energije, zakupljenega paketa in časa, ko avtomobil polnite). In seveda, da ne govorim o zastonjkarskem polnjenju, ki ga je vse polno (in še več ga bo)! V tem primeru je cena energije za 100 kilometrov (saj to ste najbrž že uspeli izračunati sami?) natanko 0 evrov!

Primož Lemež